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紅色獵人
汽機車・2021.10.28・9 次觀看・已編輯

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效能車已死,有事請燒紙



效能車世界正在以肉眼可見的速度萎縮,這已經是既成的趨勢。不論你是否經濟上負擔得起,不論你情感上是否接受,都不會因主觀意志而轉移。


遠離人間煙火的超跑世界依然按部就班,電動車世界開始有重視效能和駕駛的車型,但這些都無法改變一個事實:能讓普通人踮起腳尖


(至少有可能)


觸碰到的,純粹以駕駛為核心追求的汽車,已經不會再有符合最新技術水平的作品了。



豐田86(新)


在長達九年之後,才在今年推出了第二代車型,而這個“全新一代”實際上沿用了上代86的車架,區域性的針對性最佳化和加強並不能掩蓋這一點。倘若嚴格一點,新86/BRZ算不上一次徹底的“換代”


(倒是近來多見的“日式換代”)。



日產Z系列自370Z後“停更”足足十三年,今年終於推出了全新的400Z跑車。然而儘管400Z被日產視為重返效能跑車、重塑品牌精神的圖騰,儘管距離前作已過去十多年,400Z外表下的整車基礎佈局依然是前輩的影子。




注意二者的基礎佈局,以及手剎、門把手出風口的位置


路特斯在吉利入主後,終於有底氣拿出一款全新


(非限量)


跑車作為燃油時代的告別曲。但全新的Emira,其底層基礎與十幾年前誕生的Evora還是有著微妙的關係。除了新增的AMG引擎和全新的內外飾,它更像是Evora在新時代下的完善精進版本。



甚至上升到入門超跑級別,瑪莎拉蒂重返闊別已久的中置超跑市場,推出了全新的MC20。儘管瑪莎拉蒂一再強調Nettuno V6發動機是其自研,但空調壓縮機上的阿爾法·羅密歐logo、與阿爾法2.9T不謀而合的90°夾角,依然隱隱透露了二者的潛在聯絡。



更不要說與MC20碳纖維單體殼供應商,瑪莎老夥伴賽車工程公司Dallara的微妙關係了。




Dallara的街車Stradale,注意基本比例及前輪後方結構


其實更早之前,車企對於效能車的態度就開始模稜兩可了。很多人都知道豐田新Supra與寶馬Z4間那近乎公開的關係,“沒有新Z4就沒有新Supra”是事實。


但反過來,倘若沒有豐田章男力主讓豐田重新擁有Supra車型而帶來的支援,當前這一代寶馬Z4正常更新換代都不是必然。



要知道Z4相伴多年的老對手,2019年奧迪就官宣了TT的“死訊”,賓士也半官方的默認了SLK不會再有後繼。


所以說,看上去近兩年是JDM大爆發,豐田日產都在秀,實際上巧婦是在強行為無米之炊:能不徹底換代就修修補補,能花錢解決就不自己下手。真正意義上的“全新”效能車,只有豐田用YARiS前半截和歐版卡羅拉後半截合體,搞出來的GR YARiS。這也是不少人推崇這輛小鋼炮勝過Supra的原因所在。



在更不為人所注意的地方,哪怕是日子過得更舒服的玩家,也在暗中勒緊褲腰帶。賓士AMG GT大概處於我們討論的效能車與華麗超跑的分界線上。對於下一代GT,AMG將不再沿用現款GT的前(前中)置引擎、後置變速箱佈局(Transaxle),這意味著GT與重生的SL敞篷車可以共用平臺。



作為一款前置引擎跑車,變速箱後置是AMG GT挑戰911的重要武器


人們常常把效能車的衰退歸結於電動車和新能源,畢竟就在幾年間,電動車的日漸成熟讓燃油時代的大icon——效能,轉瞬之間就變得一文不值。更不要說燃油效能車面對的環保壓力。


而電動車雖然在加速效能方面可以輕易虐殺燃油車,但電池帶來的沉重體重、電量衰減帶來效能下降,讓純粹專注駕馭的電動效能車還不是一個正經方向。


不過假如你留心,新的燃油效能車也在迅速增重。寶馬G82 M4已經超過了1.7噸,AMG下一代C63在換用混動系統後,預計整備質量會超過2噸。相對於類似尺寸定位的高效能電動車,這樣的體重已經幾乎不再有優勢。



為什麼重量很重要?在直線層面上,重量可以被功率所抵消。但輪胎接地面積是不能無限增大的,無論是山路還是賽道,不管是過彎還是制動,體重都是一個難以被掩飾的問題。哪怕新一代效能車仍能在紐北刷出新紀錄,在冰冷冷的圈速之外,駕駛的愉悅感很容易隨著體重和慣性的上升而下降,牛頓不答應。


不食煙火的超跑世界是不會受什麼影響的,哪怕V12絕跡、V8將盡,法拉利和邁凱倫們用V6混動使出渾身解數,也要保證真正熱愛駕駛的那一小部分客戶能繼續享受。


只是在消費級市場,提供較好效能的豪華車包括豪華電動車仍然存在,但簡單純粹、為駕駛愉悅而生、大部分成本投入效能的“效能車”已死。



這樣的現狀是因為電動化?是因為新能源?是因為環保低碳?是,但又不是。


哪怕在電動車實用之前,內燃機就已經受到不斷收緊的排放法規約束了。即便沒有2015年以來的電動車大爆發,即便人們沒有選擇電動作為新能源,燃油效能車也會首當其衝被壓抑。就像今天M4和C63遇到的體重問題一樣,增壓、GPF、混動都是挑戰。


效能車的消亡,確切說是駕馭取向效能車的消亡,很像是百年前的狩獵運動。當人們還沒有意識到刻意飆車會危及所有人安全,當人們還沒有意識到保護生態環境如此重要,遊走在合法邊緣的駕駛就不會被視為威脅,狩獵就還是一項被主流社會接受的娛樂。


幾乎所有較我們年長的英美車評人,談及自己年輕時剛拿駕照的經歷,都必定提及幾十年前自己在公共道路上的胡作非為。很顯然這放到今天,沒有任何可能被執法者放過、被輿論原諒。


當那個懵懂的時代過去,一旦道路成為規則界限分明的公共基礎設施,必然就由不得任何駕駛者有意識的增加哪怕一絲風險,這合情合理。



不要誤會,“要飆車上賽道”當然絕對正確,只是說從理論上歸結緣由,駕駛愛好的從無到有不可能是在賽道上完成的——視汽車為工具的駕駛者,根本就不會想到什麼“下賽道”。


駕駛作為一種愛好在沒落,越來越多的駕駛者感受不到駕駛樂趣何在,效能車的衰敗就是必然結局。不是法規有問題,也不是駕駛者“墮落了”,是時代不同了。


至於環保和電動化,只是最近的一個強力推手罷了。電動化和智慧化,讓汽車的屬性更早完成了向純粹工具的蛻變。當電動化轉型完成的那一天,當電動車有能力取代燃油車的那一天,專注為駕馭而生的電動效能車也不會到來。因為燃油效能車當初的消亡,根本原因本就不是“從油到電”的變化過程。


對於真正確定自己需要享受駕駛的朋友,擺在面前的情況是:純粹的駕駛之車今天已經趨近於無,現存的消費級效能車越來越難代表它們今天應有的水平;未來無論是不是電動車成為主流,相對注重駕駛感受的汽車還會存在,只是它們可能附帶著其他我們並不需要的東西,以及一張與今天能提供同等駕駛樂趣車輛相比,高得多的賬單。


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